Kartings. Mazs, ne pārāk glīts sacīkšu agregāts, kas sastāv no vairākiem metriem metāla caurulīšu, stiklaplasta sēdekļa, stūres un diviem dažādu riteņu pāriem. Protams, tam visam klāt nāk vāl iekšdedzes dzinājs. Izklausās vienkārši? Patiesībā viss ir daudz sarežģītāk. Ir taču kaut kāds iemesls, kādēļ visi F1 piloti vienbalsīgi atzīst: kartings ir autosporta skola. Visi šobrīd vadošie F1 braucēji savas gaitas autosportā sākuši kartingā. Tātad šajā mazajā, no skata vienkāršajā sacīkšu mašīnītē ir kaut kas tāds, kas ieliek pamatus visai autosportista karjerai.
Liekas, ka izpratne par trajektoriju, precizitāte, spēja sajust katru sacīkšu auto nevēlamo kustību un cīņa par katru trases centimetru ir lietas, kādēļ kartings ir tik būtisks pamats labam autosportistam. Nozīme ir katram niekam, jo bieži kvalifikācijas braucienu rezultātos pirmie padsmit braucēji ir finišējuši vienas sekundes desmitdaļas ietvaros! Ņemsim vērā, ka sacīkstēs kartinga maksimālais ātrums sasniedz pat 140km/h un starta uzrāviens līdz 100km/h notiek apmēram trijās sekundēs! Pamazām tuvojamies patiesībai, ka kartings ir sarežģīta inženiertehniska ierīce ar milzum daudz regulēšanas iespējām, kur katra pievilkta vai ar nodomu nepievilkta šasijas skrūvīte, maina braucamā vadāmību, tā saķeri ar trases segumu.
Kartingu klases ir dažādas – ātras, mazāk ātras un ļoti ātras, taču regulāšanas iespējas visiem braucamajiem ir gandrīz vienādas, tāpēc, ko tur niekoties, sporta auto šķērsgriezumam ņemsim kartingu ar visvairāk, proti, sešiem pārnesumiem. Tātad klase KZ2. Nekā ātrāka un jaudīgāka kartingu pasaulē nav. Nē, ir jau gan, bet tie saucas “Superkart”, tiem ir kaut kas līdzīgs virsbūvei, un tie skrien ar ātrumu pat 260km/h. Taču tas citai reizei.
Lai visu saliktu pa plauktiņiem, vajag zinošu cilvēku. Tādu, kurš pats māk izjaukt un arī salikt kartingu, zina, kam nepieciešama katra detaļa. Tādu, kurš ar šī tipa spēkratu arī ir braucis, un – tas ir svarīgi – ir braucis ātri. Ir mums tāds! Mārcis Birkens vairākus gadus bijis ātrākais Latvijā un arī tuvākajās kaimiņvalstīs, vairākkārtējs Latvijas un arī Baltijas čempions kartingā KZ2 klasē. Šobrīd Mārcis vairāk ir pievērsies loģiskam kartinga turpinājumam – autošosejai, un arī šajā disciplīnā jau paspējis izcīnīt Latvijas un Baltijas čempiona titulus.
Sāksim ar pamatu – šasija. Tā ir ļoti svarīga kartinga sastāvdaļa. Slikta šasija kombinācijā ar pašu lieliskāko dzinēju, visticamāk, neļaus gūt uzvaras, neļaus tik līdz kādai medaļai. Šasija tiek ražota rūpnieciski no 32 mm caurulēm (sieniņu biezumi gan var mainīties), un tai ir jābūt homoloģētai. Kartingiem nav amortizatoru, tāpēc šasija ir ne tikai nesošā konstrukcija, bet pilda arī amortizatoru funkcijas. Dažādu ražotāju atšķirīgi pakļaujas stūrēšanai. Ir ražotāji, kuru šasijas labāk darbojas lietus laikā, citu braucamie labi jūtas nelīdzenās trasēs, vēl citas ir lieliski piemērotas asfaltam ar labu saķeri, citas − slidenākam segumam utt.. Katrai šasijai ir paredzētas vietas papildu cauruļu piestiprināšanai, ar kuru palīdzību var mainīt šasijas elastību, stabilitāti. Pie šasijas stiprinās visi kartinga mezgli, un katra mezgla stiprināšanas veids var mainīt šasijas elastību. Piemēram, pilota sēdeklis. Ir ražotāji, kuri skaidri un gaiši paziņo, ar kādiem sēdekļiem šasiju varēs vadīt labāk, ar kādiem − ne tik labi. Sēdekli pie šasijas var piestiprināt dažādos punktos ar dažādu stiprinājumu skaitu. Ar sēdekļa stiprināšanas veidu arī tiek regulēta šasijas stabilitāte. Ja redzat, ka kādam kartingam sēdeklis ir vaļīgi pieskrūvēts, tā, visticamāk, nav mehāniķu nolaidība, bet gan smalks aprēķins. Pat ar tik elementāru lietu kā aizmugurējo riteņu ass viss nemaz nav tik vienkārši. Arī tā tiek stiprināta pie šasijas, un to var izdarīt dažādā augstumā. Pašām asīm ir pieejami seši cietības līmeņi. Treniņu laikā braucējam ir jāapjauš, kura ass ir pati piemērotāka konkrētajai trasei, laika apstākļiem un arī braucēju daudzumam trasē. Kāpēc braucēju daudzumam? Atbilde ir vienkārša: jo vairāk braucēju sacīkstēs, jo vairāk gumijas no riepām tie atstāj trases asfaltā un rezultātā ir labāka saķere trajektorijā. Ir gandrīz 20 stāvokļu, kādos novietot priekšējos riteņus, turklāt tiem vēl var mainīt pagriešanas leņķi.
Tāpat kā lielajiem auto, arī kartingam principā var regulēt savērsumu, sagāzumu un pagrieziena iegāzumu. Un tieši tāpat kā lielajiem auto, arī kartingam priekšējos riteņus regulē ar lāzera palīdzību. Labākie pasaules braucēji katrās sacīkstēs lieto jaunu šasiju, jo pēc nopietnas sacīkšu nedēļas tā zaudē cietību. Atcerēsimies līdzību ar metāla stienīti, kas, ilgi locīts, vienā brīdī pārlūzt, jo locījuma vietā tas zaudējis savu stiprību. Lielākā daļa Latvijas braucēju vienu šasiju lieto visu sezonu. Dažiem ir arī divas šasijas sezonai, bet vēl citiem − viena uz trim sezonām. Milzīga nozīme kartinga noturībai trajektorijā un efektīvai jaudas izmantošanai ir riepām un arī riteņu diskiem. Latvijā tiek noteikts, ar kādām riepām katrai klasei jāstartē. Tiek izmantotas sausā un slapjā laika riepas. Sausajam laikam izmanto slikus. Katrs ražotājs piedāvā slikus ar atšķirīgu gumijas sastāvu. Viena ražotāja riepām atkarībā no gumijas sastāva apļa veikšanas laiks var atšķirties līdz pat divām sekundēm. Piemēram, Kandavas kartodromā KZ2 klases braucēji vienu apli veic 44 sekundēs. Vienā braucienā jāveic 16 apļi. Matemātika vienkārša – 16 apļi x 2 sekundes = 32 sekundes. Tātad, ja riepas izvēlētas nepareizi, brauciena laikā var zaudēt gandrīz apli. Kādreiz, kad nebija noteikts konkrēts izmantojamo riepu modelis, pirms sacīkstēm bija jālauž galva arī par riepu izvēli, jo vienas gan ir ātrākas, bet arī ātrāk nodilst, un sacīkšu beigu daļā apļa laiki var ļoti pasliktināties. Citas riepas atkal nepietiekami ātri uzsilst, tāpēc startā var zaudēt pārāk daudz, ko sacīkšu laikā vairs nevar paspēt atgūt. Tagad ir vienkāršāk!
Ļoti nozīmīgs ir arī spiediens riepās. Arī ar to treniņu procesā ir jāpaeksperimentē. Kartinga riepās vēlamais gaisa spiediens ir apmēram viena atmosfēra, un spēlēšanās notiek ar kādu pusatmosfēru uz abām pusēm. Neizvēloties pareizo riepu spiedienu, aplī var zaudēt līdz pat pāris sekundēm. Regulējot spiedienu, svarīgi ir ņemt vērā arī laika apstākļus, diskus un sportista braukšanas stilu. Siltā laikā riepas uzsilst ātrāk, bet tās var arī ātrāk pārkarst, un tas ļoti apgrūtina kartinga vadāmību. Arī pareiza disku izvēle palīdz noturēt vēlamo spiedienu riepās. Ir pieejami divu veidu riteņu diski – magnija un alumīnija. Tiem ir dažādas siltumatdeves īpašības, tāpēc arī spiediens riepās sacīkšu laikā mainās dažādi. Trasē spiediena uzturēšanu var ietekmēt arī pats braucējs − jo agresīvāk brauc, jo ātrāk un vairāk uzsilst riepas. Protams, agresīvi braucot, riepas arī vairāk dilst, un pie sacīkšu beigām tās savas funkcijas varētu arī nepildīt visai labi. Ja braucējs vēlas kontrolēt riepu spiedienu sacīkšu laikā, ir pieejami ventiļi ar sensoriem, kuri pārraida informāciju par spiedienu riepās uz displeju, kas uzstādīts uz kartinga stūres. Šasija bez dzinēja ir minikārs. Taču, kā jau teikts, šoreiz mēs stāstām par kartingiem. Tāpēc tagad pienākusi kārta dzinējam.
KZ2 klasē izmanto viencilindra divtaktu 125 cm3 spēka agregātus, kas sasniedz aptuveni 40–50 Zs jaudu. Teiksiet maz? Nebūt nē. Ne jau jauda ir svarīga autosportā, bet gan jaudas un masas attiecība. Šīs klases kartinga svars kopā ar pilotu nedrīkst būt mazāks par 175 kg. Tas nozīmē, ka vienam Zs ir jāvelk 3,5 kg. Piemēram, Anda Neikšāna EVO9 vienam Zs ir jāvelk 5 kg, Mitsubishi Lancer Evolution WRC05 ar kuru startē Ivars Vasaraudzis, – 4,6 kg, Porsche 911 GT3 šī attiecība ir 1 Zs : 3,7 kg, BMW M3 – 1 Zs : 4,1 kg. Kartings šajā parametrā ir topa augšējās rindiņās. Vislielākā jauda pie 12 500–13 000 apgriezieniem, maksimālais apgriezienu skaits 14 000−14 500. Degviela – E98, kas sajaukta ar eļļu, − ka jau divtaktniekam pienākas.
Lai maksimāli lietderīgi izmantotu mazā dzinēja jaudu, KZ2 klases kartingiem ir sešpakāpju sekvenciālā pārnesumkārba. Tā nāk komplektā ar dzinēju. Abi šie mezgli ir homoloģēti, tāpēc ar jaunradi nodarboties nedrīkst, taču, ņemot vērā, ka trases ir ar ļoti dažādu konfigurāciju, atļauts mainīt gala pārnesuma zobratu pārus. Tas ir tāpat kā velosipēdam – var saslēgt pārnesumus tā, lai būtu viegli uzbraukt kalnā, taču tad ātrums nav liels, vai atkal tā: gala ātrums ir liels, bet ļoti grūti uzsākt braukšanu. Kartingā vērojams tas pats – ir jāatrod zelta vidusceļš starp vieglu paātrināšanos līkuma izejā un lielu maksimālo ātrumu taisnēs. Noteikt pareizos zobratus palīdzēs komplicēti aprēķini. Ir arī vienkāršāks ceļš − sajūtas treniņos, bet tas prasa pieredzi. Pārnesumu pārslēgs atrodas pie stūres labajā pusē, kreisajā pusē atrodas sajūgs – tas jāizmanto kartingu piedarbinot, kā arī startā. Ir pieejama arī atsevišķa iekārta, kas nodrošina pārnesumu pārslēgšanu ar divām podziņām (+/−) uz stūres. Ražotājs sola, ka sistēma pārnesumus pārslēgs 50 milisekundēs un apļa laiku varēšot uzlabot par 0,7−1,8 sek., bet maksā šis prieks gandrīz tūkstoti eiro.
Šī ir vienīgā kartingu klase, kura startē no vietas. Pārējām klasēm starts notiek jau gaitā. Sacīkšu laikā pārsvarā tiek izmantots 2.−6. pārnesums, pirmais − tikai startā. Maksimālais ātrums ir atkarīgs no gala pārnesuma zobratiem kārbā. Pats Mārcis reiz sasniedzis 150 km/h. Pie lielāka ātruma varētu sākties problēmas ar aerodinamiku, un kartings kļūtu ļoti grūti vadāms, taču teorētiski ir iespējami arī 200 km/h.
Kā redzam, kartingam ir gana daudz regulējamu lietiņu un nieciņu, tāpēc, lai atvieglotu dzīvi, palīgā var ņemt datoru. Kartingiem uz stūres stiprinās maza elektroniska ierīce ar displeju, kurai pieejams daudz dažādu funkciju. Minimums, ko izmanto gandrīz visi kartingisti, ir dzinēja apgriezienu un apļa laiku mērītājs. Brauciena laikā var redzēt apļa laiku (labāko un pēdējo) un motora apgriezienus, var iestatīt to, pie kādiem apgriezieniem jāiedegas pārnesumu pārslēgšanas indikatoram. Pēc brauciena var apskatīt visus apļa laikus, tāpat motora apgriezienus katrā aplī. Tie, kuri vēlas iegūt vairāk informācijas par savu braucienu, var mazajam kartinga datoriņam pieslēgt klāt vēl dažādus rādītājus – temperatūra, degvielas maisījuma sastāvs (ja uzstādīta lambda zonde). Iespējams pievienot arī GPS moduli, gravitācijas spēka mērītāju (G-Force), stūres pagriešanas mērītāju, akselerācijas un bremžu pedāļu lietošanas sensorus. Visu ierīču dati tiek saglabāti šajā miniatūrajā ierīcē uz stūres. Pēc brauciena visus datus var pārnest uz datoru, un tad jau ar speciālas sacīkšu programmas palīdzību un kopā ar komandas vadītāju, sacīkšu inženieri izanalizēt savu braucienu. Programma, nolasot GPS datus, uzzīmē katra apļa trajektorijas, pateicoties G-Force modulim var redzēt, kur kartings saslīdējis, kā brauciena laikā lietota stūre, pedāļi un pie kādiem apgriezieniem kādi pārnesumi ieslēgti, kādi bijuši maksimālie un minimālie motora apgriezieni. Ir iespējams salīdzināt vairāku apļu trajektorijas un izanalizēt, kuru līkumu un kādā veidā var izbraukt ātrāk.
Secinājums – kartings nopietnā līmenī neko daudz neatšķiras no startēšanas salonmašīnu vai formulu sacīkstēs. Tas iemāca smalki izjust tehniku, saprast auto regulējumus, analizēt mašīnas saķeri ar trases segumu. Iemāca strādāt ar komandas mehāniķiem un inženieriem, analizēt elektroniski iegūtos datus, lai palīdzētu auto regulēšanā. Un, protams, pats pamats − tas pieradina jauniešus pie sacīkšu gaisotnes, iemāca saprasties ar tiesnešiem un to žestiem.
Bet pats galvenais – kartings māca apgūt trajektorijas, izjust trasi, prasmi cīnīties trasē par katru metru un centimetru, prasmi apdzīt, gatavību zibenīgi pieņemt lēmumus. Tas audzina nākamos F-1 pilotus!
Teksts: Oskars Miķelsons.
